Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LN PCA)

Rappel historique

La région PACA est la seule région de France à ne bénéficier que d’une seule ligne ferroviaire qui date du milieu du 19ème siècle sur laquelle tous les trains doivent se suivre :

  • Trains régionaux quotidiens desservant toutes les gares (TER)
  • Trains grandes lignes (TGV et autres) et intercités,
  • Trains de marchandises (fret)

De nombreux tronçons de cette ligne sont saturés, notamment aux abords des trois grandes métropoles (Marseille, Nice et Toulon), ce qui dégrade non seulement les trains du quotidien (bondés, insuffisants, en retard et même annulés) mais aussi les services intercités (il faut 2h30 pour faire Marseille-Nice).

Printemps 2005  : le débat public

La problématique a été largement débattue publiquement au printemps 2005 dans le cadre d’un Débat Public officiel qui a conclu à l’opportunité de réaliser une ligne nouvelle à grande vitesse prolongeant la LGV Méditerranée de Aix-TGV à Nice, ce qui permettait de libérer la ligne classique PLM au profit des trains du quotidien.

Le calendrier prévoyait alors une mise en service de cette nouvelle infrastructure indispensable en 2020.

2006-2008 : des études complémentaires

Plusieurs scénarios ont été étudiés afin de permettre aux décideurs de choisir celle qui apparaissait comme la plus satisfaisante en prenant en compte des critères de choix (techniques, économiques, sociaux, environnementaux…) multiples.

Deux scénarios principaux, chacun avec quelques variantes, restaient en lice à la fin 2008 :

  • le scénario « Côte d’Azur » (CDA), moins cher et plus direct (le long de de l’autoroute A8 entre Aix-TGV et Le Luc-en-Provence) offrant les meilleurs temps de parcours aux trains grandes lignes pour desservir le centre Var et les Alpes Maritimes,
  • le scénario « Métropoles du Sud » (MDS), passant sous Marseille, puis rejoignant lui aussi Le Luc-en-Provence, mais en passant par Toulon, et donc traversant les vignobles du Sud Sainte-Baume à l’ouest de Toulon et du sillon permien (plaine viticole bordée au sud par le massif des Maures où se trouve Carnoules) à l’est, scénario plus cher, plus compliqué et allongeant très sensiblement les temps de parcours puisqu’imposant systématiquement le détour par Toulon.

Juin 2009 : Scénario des Métropoles du Sud

Faute d’un consensus entre les décideurs locaux, Jean-Louis Borloo, alors ministre de l’Environnement et des Transports, nomma en février 2009 un médiateur, Yves Cousquer.

Les conclusions de cette médiation conduisirent le ministre à choisir, fin juin 2009, le scénario MDS.

L’objectif donné à Réseau Ferré de France (RFF) était d’approfondir ses études de fuseaux (zones de passage préférentiel) puis de tracés en concertation avec les élus locaux, les associations et la population, afin de pouvoir lancer en 2014 une enquête d’utilité publique (EUP) permettant de prononcer une décision d’utilité publique (DUP) en 2015 et de viser une mise en service alors repoussée à 2023.

2010-2011 : concertation

Afin de procéder à cette concertation, tout en poursuivant ses travaux, RFF a réuni en 2010 un Comité de Rédaction de la Charte de Concertation composé de manière équilibrée de représentants des co-financeurs, des élus ruraux et des associations concernées.

La charte ainsi rédigée a été approuvée par le Comité de Pilotage (Copil, présidé par le préfet de région) en janvier 2011 et les Comités territoriaux (Coter, un par département, présidé par chaque préfet de département) ont commencé à se réunir avant l’été 2011.

La concertation publique s’est déroulée entre septembre et décembre 2011 et a fait l’objet d’un bilan consultable et téléchargeable sur le site www.lgvpaca.fr.

Au cours des nombreuses réunions publiques et des réunions des groupes de travail (géographiques et thématiques), RFF a présenté tout d’abord quatre scénarios (variantes MDS), ce qui a rapidement conduit le préfet du Var à éliminer deux options (gare TGV nouvelle à l’est de Toulon et ligne nouvelle en site propre dans le sillon permien). Puis RFF a présenté les résultats de ses études montrant quelles étaient les zones préférentielles de passage compte tenu des contraintes techniques, économiques, sociales et environnementales, et enfin les options de fuseaux possibles.

Comme il est classique lorsqu’on arrive à ce niveau de détail, de nombreuses réactions et oppositions se sont révélées, et plusieurs associations, dont certaines venaient de se réveiller, prétendant n’être au courant de rien alors que le projet était clairement public depuis 2005, ce qui a perturbé la fin de la concertation.

2012 : Le projet LGV PACA change de dimension et devient LN PCA

Prenant en compte les résultats de la concertation, le maître d’ouvrage a alors repris son projet, en renversant ses priorités. Le premier objectif n’est plus la grande vitesse (qui, au demeurant, compte tenu des contraintes géographiques de la région, ne visait guère plus que 180 à 200 km/h) mais les trains au quotidien.

Le projet pouvait donc être renommé Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LN PCA)

2013 : La commission 21 cadre les investissements

Compte tenu des contraintes budgétaires bien connues, le gouvernement actuel, a nommé une commission chargée d’étudier tous les projets (plusieurs dizaines) inscrit au Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) et de donner une priorité et une fourchette d’investissement pour ceux qu’elle retenait.

Le projet LN PCA a fait partie des projets retenus. Il a cependant été découpé en 3 phases.

LN PCA Phase 1 : objectif 2030

L’objectif de la phase 1 est de traiter les deux nœuds extrêmes les plus saturés, Marseille et Nice :

  • Nœud de Marseille : tronçons Aix-Marseille-Aubagne avec une nouvelle gare sous Saint-Charles (4 voies à quai) évitant le cul-de-sac actuel et une quatrième voie jusqu’à Aubagne.
  • Nœud de Cannes-Nice : une nouvelle ligne Cannes-Nice et deux gares nouvelles desservant Sophia-Antipolis et l’aéroport Nice Côte d’Azur (Saint-Augustin)

Les éléments de cette phase ont été présentés fin 2012 dans le cadre d’une concertation avec les élus et la population des territoires concernés.

LN PCA Phase 2 : objectif 2050

La phase 2 concerne deux nouveaux tronçons indépendant mais contribuant chacun à de nouvelles améliorations de service considérables, tant pour les TER et le fret que pour les TGV et les trains intercités :

  • Tronçon Estérel : nouvelle ligne entre le nœud Cannes-Nice et la ligne actuelle (nouvelle gare multimodale à proximité du Muy),
  • Tronçon Aubagne-Toulon : nouvelle ligne jusqu’à la sortie est de Toulon et extension en surface de la gare de Toulon (6ème voie à quai).

Les éléments de cette phase seront présentés d’ici la fin de l’été 2014 dans le cadre d’une concertation avec les élus et la population des territoires concernés.

Plusieurs associations et collectivités territoriales (notamment dans les Alpes-Maritimes) expriment le souhait que le tronçon Estérel, prévu seulement en phase 2, puisse faire l’objet d’une décision de réalisation à l’horizon 2030.

LN PCA après 2050

Une fois réalisés les travaux décrits ci-dessus, il restera à redimensionner le chaînon manquant entre Toulon et Le Muy.

Actuellement cette réalisation n’est pas prévue avant 2050 et devrait consister à mettre à quatre voies la ligne actuelle.